4s店模型图片价格_4S店车门做下钣金和喷漆要多少钱

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汽车4S店模型制作！高分！！！！！

呵呵，我知道有钢材，玻璃，还有好多的东西，具体的你要问制造的人 了。

还有就是如果有专利号的话，你要仿制就是侵权，这是人家赚钱的根本，估计没人会告诉你的，

希望对你有帮助

4S店车门做下钣金和喷漆要多少钱

最近奔驰西安利之星4S店出现的“女研究生坐在引擎盖上哭”的事件，把奔驰推上了舆论的风口浪尖，也让很多人开始关注和反思国内汽车行业分销模式存在的问题。

一、国内现有汽车分销渠道

我国的汽车分销渠道主要有4S店、汽车交易市场、汽车大道、网络销售等多种模式。

4S店：特许经营模式起源于欧洲，最早由本田汽车公司在上个世纪90年代引进中国。4S是4个英文单词的首字母，分别是：整车销售（Sales）、零部件（Spare part）、售后服务（Service）、信息反馈（Survey）。4S店是国外的舶来品，在国内却成了汽车销售的主要模式。

汽车交易市场：你可以理解为很多不同品牌的汽车经销商扎堆开店，由此形成的交易市场。

汽车大道：其实是另外一种形式的汽车交易市场，起源于欧美。就是很多品牌经销商在公路两旁修建大量的4S店，形成包括汽车销售、保养、餐饮娱乐、汽车金融、零配件等一体的综合业态。目前国内在上海、太原、保定和苏州等地有这种业态存在。

网络销售：随着互联网的兴起，整车厂也在尝试通过网络平台来直接向消费者出售汽车。比如吉利汽车、奔驰汽车，都尝试过类似的活动。奔驰曾经在聚划算进行smart的团购。但是由于目前汽车厂商在线下渠道已经非常成熟，因此，这类活动要很好的平衡线下经销商的利益。要大规模推广的话，需要有成熟的制度来打通线上线下。

二、为什么是4S店？

在国内，目前4S店是主流的汽车分销模式，为什么出现这样的情况？

首先，对于汽车销售，整机厂可以选择直销或者分销。但是，直销存在资金、库存的风险，而且需要庞大的销售队伍。而分销模式，则由经销商承担这些风险，整机厂则可以专注于产品的研发和改善。由此，大部分整机厂都选择了分销模式。

其次，相对欧美，中国由于汽车行业发展起步较晚，没有完善的产业链体系。当时奔驰、大众等汽车进入国内的时候，市场处于供不应求的情况。而同时，也需要有相应的组织来承担售后的问题。4S店这种模式，很好的解决了国外整机厂进入国内时，不熟悉市场、没有服务体系、资金和库存占用等问题。

再次，从需求端来看。汽车是高价值产品，因此，为了防止受骗，消费者希望在高信用的门店购买，同时汽车是高维护的产品，没有售后的话估计也没有人会买车了。而4S店作为特许经营专卖店，很好的解决了信用和维护问题。

三、为什么4S店有这么多问题？

前面说到了，4S店作为中间商，很好的解决了整机厂和用户之间的连接和服务问题，这看起来是一个很不错的模式，为什么最近几年，4S店老是曝出这样或者那样的问题呢？

有几个原因：

1、中国汽车市场增速放缓

中国汽车市场经过多年的增长，市场开始逐渐成熟、增长空间开始趋向缩小。2018年，汽车销售量首次出现下滑。整体市场的放缓，增加了整机厂和4S店的销售压力。

2、供应端：国内品牌逐步崛起

像吉利、上汽、比亚迪等国有品牌正在崛起，消费者面临更多的选择，汽车作为高价值产品的价格在逐年下降，已经进入寻常百姓家。2018年国内机动车保有量为3.27亿辆，其中汽车保有量为2.4亿辆，相当于每6个人就有一辆汽车。

而奔驰等品牌更进入国内时，显然是卖方市场，现在市场情况变化，行业竞争激烈，整机厂和4S店的利润率均在下滑。

3、连接端：渠道成熟，竞争激烈

目前国内各汽车品牌的4S店，其销售网络已经非常密集。年产量100万以上的品牌，网络数量已接近上千家；年产量在50-80万的品牌，网络数量也在500到800家以上。

一线城市及二线城市每5公里范围各品牌均有经销店。 国产品牌，在四五六级城市密集布局，全国4S店数量已达28000家左右，现在汽车销售网络的覆盖区域及数量已达顶峰。可以说现在的汽车销售领域，已经是一片红海。因此，为了业绩和销售，4S店各出奇招也就不难理解了。

4、需求端：出行方式的多样化

高铁里程的持续增加，共享出行的兴起，让国人出行有了更多的选择，而不是非得要买一辆自有的私家车。尤其对于年轻人来说，他们更能接受这种共享或者租赁的方式。这在一定程度上，影响了汽车的销售。

5、整机厂和4S店的博弈

我们前面讲过，4S店这种模式，将库存和资金风险，转移到经销商身上。在初期，行业利润比较高，大家日子都比较好过。而现在市场趋近饱和，价格相对透明，选择更加多元，这种情况下，整机厂和4S店都觉得日子不好过。

在整车的销售上，整机厂和4S店是一种类似零和博弈的模式。关于车辆的价格，整机厂有指导价，客户拿到的价格，正常是要低于指导价的。简单粗暴的理解，就是如果光靠卖车，4S店的利润是很低的。

而且，由于现在的汽车生产还是刚性的，而不是按照需求柔性生产，这种情况就让4S店的资金压力很大。因为整机厂要压货，把库存转移给经销商，而汽车单价都不菲，这要求经销商有很强的资金实力。

一般来说，4S店不会也很难用自有资金去拿货，而是通过银行贷款。这样，一部分利润又转移到银行。加上线下的土地、资金、人员、营销成本，经销商表示压力山大。

于是乎，配件价格奇贵、收取金融服务费、要求客户贷款等各种招数就出来了。这在市场中其实是正常的情况，就如经济学中，如果火车票不用价格作为竞争手段，那么市场就会通过其他的手段来调节，比如排队、黄牛、人脉……反而造成了更多的不公平。

四、价值网模型

价值网，是克里斯坦森在《创新者的窘境》中一书提出的，指的是影响企业生产发展的最重要要素的组合。价值网是企业赖以生存的要素，也可能成为创新的阻碍。价值网一般包括客户价值网、友商价值网、供应商价值网和资本价值网等。

价值网就如企业的生存结构，在初期，企业根据自己的情况选择合适的价值网，能快速推动其发展。价值网一旦确定，企业作为价值网中的一环，只有适应外部价值网才能生存，就如生物只能适应环境才能生存。

同时，在企业发展过程中，企业内部形成与外部价值网逻辑自洽的组织心智。

价值网对于企业来说，是成也萧何，败也萧和。

没有合适的价值网，企业不可能在激烈的竞争中生存下来。可是价值网一旦确定，就锁定了企业的视野，价值网的边界，也就成了企业的边界。这才有了“回不去的低端”这一说。这也是为何很多市场，大企业看见了，也做不了的原因。

日本摩托由于其轻便、灵活和低价，在美国市场大受欢迎。当时哈雷摩托也打算开发自己的低端品牌来和本田等日本厂家竞争。但是，最后由于哈雷经销商网络的阻碍，始终无法落地。因为经销商认为哈雷开发低端品牌会影响其品牌形象，从而影响其现有产品的销售。

四、奔驰的经销商价值网

第三节，我们从供需连的角度分析了目前4S店面临的困境。下面我们来看看，奔驰的经销商网络，是如何成就，有阻碍它创新的。

奔驰进入中国之后，选择了分销模式，作为一家德国公司，进入一个新的市场，就如必须面对一个新的生存结构，需要选择价值网来共同生存。

这次出事的利之星，80年代就在国内销售奔驰汽车，是奔驰最大的经销商。在2011年时，奔驰在中国内地的120家汽车经销商中，有50家左右属于利星行，占奔驰中国内地40%的份额，处于近乎垄断的地位。

利之星的母公司利星行，曾一度持有奔驰中国49%的股权，是奔驰中国最大的股东。其法人代表颜健生同时也是奔驰中国的董事之一，在奔驰中国有着不可忽视的地位和影响力。后来利星行股份减持至25%，但对主机厂的影响力仍不可小觑。

奔驰和利之星相互依存，价值网一旦编制完成，就无法轻易脱离。奔驰通过经销商，在中国市场上取得了不菲的成绩。而同时，经销商一旦控制了渠道，就有了更多的话语权，甚至会影响主机厂的战略决策。

2011年，奔驰公司计划组建新的销售公司，由奔驰中国和北京奔驰共同组建一家全新的销售公司，来统领奔驰在中国市场的渠道和营销,却在利星行的阻止下难产。利星行的能量之大，可见一斑。

对于奔驰中国来说， 一旦价值网形成之后，企业渠道方面的创新受到掣肘。不可否认在奔驰进入中国初期，利之星对奔驰在国内的推广和普及做出了巨大贡献。但是，由此形成的价值网，也在后期阻碍了企业的变革和创新。

六、未来汽车销售模式可能的变化

经过二三十年的共同发展，国内汽车整机厂和经销商，形成了一张密集的价值网，相互捆绑，难以突围。但是，由于市场的变化，目前的分销模式已经遇到了很大的困难，我们下面探讨一下汽车分销行业未来可能出现的变化。

1、品牌店+线上线下打通

未来奔驰等知名汽车品牌的销售渠道，线上销售的比重可能会加大。如果要加大线上，那么就要设立合理的利益分配机制打通线下和线上，耐克的展示店模式是一个参考。

作为品牌方，耐克的做法是缩减代理商和经销商，将线下的门店，转型为体验店，销售通过线上完成。

也就是说在未来，线下4S门店有可能不承担销售任务，更多是做体验和品牌传播。线下门店的运营成本由品牌商承担，主要完成体验和产品选型，以及售后服务。销售可以通过线上或者线下完成。但不管是线上还是线下，实际上是整车厂直接链接消费者，减少流通环节，提高效率，降低成本。

当然，汽车的单价比鞋子要高出很多，而且其渠道也更加复杂，利益捆绑也更紧密。所以，这种改变的难度是很大的。

但是，随着柔性生产的出现，汽车的生产有可能变成按需反向定制。这样，企业没有了库存的压力，那么这种形式的转变，就有了可能的机会。

2、价值链的重构，颠覆4S店模式

由于出行产业模式的变化，未来可能会形成以出行公司（Uber这样的）通过汽车使用权和所有权的分离，为大众提供出行服务为主。这样整机厂的角色就变成了为Uber这样的出行平台研发和生产白标车。

如果按照这样的趋势，整车厂的商业模式和角色就发生了重大的变化，它的客户变成了出行运营商这样的B端，而不再是个体消费者。

因为自动驾驶的出现，汽车分时租赁+自动驾驶，在未来，有可能实现随时用车，召之即来，用完即走，这样的话，完全就没有必要自己拥有一辆私家车了。如果这样的局面出现，4S店这样的分销模式可能会消亡。

当然，这种价值链的重构，还有较长的路要走。包括5G、自动驾驶等技术的成熟，以及各国相关配套法律法规的完善，加上整车厂和用户心智模式的转变。但是，从技术和消费趋势来来说，这种情况未来出现的可能性，是比较大的。

宾利4S店配件工时价格表谁有？

汽车钣金一般是按面算价格，而且由于钣金会附带喷漆，所以价格会根据你的要求而有变动，建议直接去店内咨询。

汽车钣金 (Metal Plate)是一个汽车修理的技术手段，此方面汽车钣金等于汽车钣金修理，指汽车发生碰撞后要对车身进行修复，也即除对车身进行防腐和装饰的喷涂工作外其余的所有工作。如汽车车身损伤的分析，汽车车身的测量，汽车车身钣金的整形，拉伸矫正，去应力焊接，以及汽车车身附件装配，调整等工作。

汽车钣金就是汽车维修的一种加工方法，又叫冷做。说直接点，如果车身外观损坏变形，就需要钣金这个工序。

汽车碰撞修复已经由原始的“砸拉焊补”发展成为车身二次制造装配。碰撞事故车辆的修复不再是简单的汽车钣金的敲敲打打，修复的质量也不能单靠肉眼去观察车辆的外观、缝隙。维修人员不但要了解车身的技术参数和外型尺寸，更要掌握车身材料特性，受力的特性的传递车身变形趋势和受力点以及车身的生产工艺如焊接工艺等。在掌握这些知识的基础上，维修人员还要借助先进的测量工具，通过精准的车身三维测量，以判断车身直接的间接受损变形的情况，以及因车身变形存在的隐患，制订出完整的车身修复方案，然后配合正确的维修工艺与准确的称身各关键点的三维尺寸数据，将车身各关键点恢复到原有的位置，将受损车身恢复到出厂时的状态。

简单一点说，就是车辆出现了事故或者是钣金件出现了故障，就需要钣金修复和喷漆了，是车辆外观和结构恢复出厂时的要求。

一组宾利的维修工时表和配件价格表被曝光了出来，大家可以看一下大致多少钱，和自己的车有个对比。

先来说工时，不包含配件费等，更换雨刮片的工时费是468元，更换汽油滤芯的工时为936元，更换空调滤芯和空气滤芯也是这么多钱，添越的基础保养达到了2808元，其他的车型在936元，这只是工时不包括配件费。其中更换刹车盘，刹车片，火花塞的工时最高，分别是5616元。

然后再来看一配件，一个宾利添越(参数|)的前大灯总成售价来到了97544，宾利慕尚(参数|)的尾灯达到了77750元，宾利添越的雨刮片售价是3986元火花塞售价达到了7836元。刹车片14614元，汽油滤芯10623元，前大灯的配件价格很高，普遍在7.8万左右。

这当然只是常用的配件价格和工时价格，还不包括水箱格栅，车门，翼子板，等大件，一个大灯都这么贵，估计这些件也不便宜，稍微加点喷漆和钣金更得不少钱，不过买起宾利的车主也不差这点钱。路边小店也不敢修这么高档的车。